SP2 O MITO!!!!

                 

No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.

Este novo carro esportivo, resultado da gestão de Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, possuia várias vantagens sobre os concorrentes: era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, possuia a garantia da marca Volkswagen, não era uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.

O SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.

Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.

O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.

Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportados para a Europa. Qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção por onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privelégio de poucos colecionadores e alguns museus.

Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.

Realmente o SP2 é muito envolvente, mesmo porque sua capacidade é só para duas pessoas, assim fica mais envolvente ainda. Eu ainda não tive a honrra de ver um desses exemplares ao vivo e à cores, mas não perco as esperanças de um dia ficar frente à frente com um desses. Fica um abraço do OPALÃO 76 à todos os felisardos proprietários de SP2 desse Brasil à fora.

CHEVROLET VERANEIO

                               
                     Lançado em 1964, juntamente com a Pick-Up C-14, com o nome de C-1416; e só em 1970 seria conhecida como Veraneio. Que iria até 1979 vindo até o opcional de motor à diesel, com a chegada da C-10 e D-10.
                    A Veraneio utilizava braços tensores e a barra Panhard, com molas helicoidais também na traseira visando um maior conforto.
                    O exemplar acima e uma autentica 1979, com motor à diesel.Sendo seu proprietário um empresário do ramo da publicidade, Senhor carlos (Carlão), e esse exemplar já acompanha ele à 10 anos.

                                               

    O Chevette Hatch foi produzido de 1979 à 1988, e era um carro como o Chevette, com a vantagem de ser bem menor, mas com a desvantagem de ter seu porta malas reduzido. Ele foi eleito o "carro do ano” de 1981, pela revista automobilística Auto Esporte. Quando o Chevette Hatch foi reestilizado (no ano de 1983), não fez tanto sucesso quanto o antigo, talvez por sua traseira ser parecida com a do Escort. Ele foi fabricado nas versões Standard, L, SL, SE e na versão especial S/R (1981 e 1982), na qual ele era todo esportivo, como o Monza Hatch S/R (de 1985 à 1989). Em 1986, após a saída de linha do Fusca, o Chevette Hatch L passou a ser o carro mais barato do mercado brasileiro e, em 1987, o Chevette Hatch SE era a opção de          automóvel zero-quilômetro com preço mais acessível do Brasil.

            Esse exemplar da ilustração acima é um modelo 1980,apelidado de "Tamaro" e pertence ao Reury, que adquiriu recentemente do seu patrão (Carlinhos), proprietário da loja de películas e adesivos(PELICAMS) cituada em Marabá, que por sinal tem uma mão-de-obra excelente, executada pelo proprietário do Chevette da ilustração acima. Vai um abraço do OPALÂO 76 ao pessoal da Pelicams.

                      

     Nessa outra ilustração o modelo S/R ( versão especial fabricada em 1981 e 1982 ). 

CARRINHO DE ESTIMAÇÃO

                            
                        1969  é o ano de fabricação deste exemplar que ilustra esta matéria. Esse é um VW 1600 apelidado na época como " Zé do Caixão ", teve vida curta apenas quatro anos, sendo seu primeiro modelo fabricado em 1968, terminando assim sua trajetória em 1971. O modelo desse exemplar acima, teve pequenas modificações, como os faróis, que já são do modelo de 1970, as lanternas dianteira seriam na lateral do paralama e não no parachoque,que é onde se encontra atualmente, as lanternas traseira passaram por adaptação tambem, e por fim a placa dianteira, seria fixada no painel frontal, ela se encontra fixada no parachoque dianteiro atualmente, não esquecendo as rodas de aro 15 ( as mesma do fusca ) que foram substituidas por rodas de liga leve ( gaúchas ) aro 13, que por sinal deu um charme no carrinho.Mas o restante se encontra original, principalmente a lataria e os parachoques, que ainda são do modelo original do ano de sua fabricação. Levando em consideração seus 42 anos de vida esse carrinho ainda esta em boa forma; é tanto que o seu proprietario me contou que volta e meia ele coloca seu carrinho na estrada para viajar, e não passa vergonha.
                         Até que apareça outro exemplar deste por aqui, o carrinho que ilustra essa matéria é o único nessa região do Pará, e esta situado em Marabá.
                        Eu fui até a residencia do Senhor Ilair, que é proprietário deste exemplar da imagem acima. E por sinal fui muito bem recebido pelo Ilair  sua esposa e seu netinho Gustavo.

                   Na imagem acima, o senhor Ilair e seu netinho Gustavo ( Gugu ), exibem o seu carrinho de estimação.

                       
                      Com um vermelho muito brilhoso, sempre bem cuidado pelo seu proprietario (Ilair) o carrinho esbanja uma beleza única, que faz muito socesso quando sai as ruas de Marabá para dar um passeio.
                     Muito obrigado Ilair, por ter me recebido tão bem em sua casa , e ter me dado a honrra de ter feito essa matéria desse carrinho que fez parte da imensa e vitoriosa história da Volkswagen.

RURAL NO BRASIL

                             

          Inauguração da nova fábrica de motores da Willys overland em 07/03/1958 com a presença do presidente Juscelino Kubitschek. Inicio da produção da Rural Willys no Brasil no final de 1958 com motor 6 cilindros e a frente igual o modelo norte americano. Oferecido em combinação de duas cores "saia-e-blusa" verde/branco,  vermelho/branco e azul/branco.

                     O primeiro modelo de Rural fabricado, foi em 1946 nos EUA. Já no Brasil ela começou a ser fabricada, entre 1958 à 1977, foram fabricadas aproximadamente 182000 unidades.
                     A Rural era fabricada pela Willys Overland do Brasil e Ford, nas décadas de 50, 60 e 70.
                     Normalmente a caminhonete se mantinha inalterada de ano à ano e com pequenas alterações nas cores da carroceria, nos tecidos dos estofamentos, e desenhos diferentes nas calotas. A maior alteração mecânica foi a introdução do motor Ford OHC 2300 em 1975. O câmbio sicronizado e o alternador foram melhoramentos importantes nos anos 60. Ainda existem no Brasil alguns exemplares importados dos EUA entre os anos de 1948 à 1957.
                    Eu tive a honrra de fotografar este exemplar de 1968 que ilustra esta matéria, foi em Marabá - PA, por sinal fui muito bem recebido pela vendedora da loja, a Senhora Delmaires. Muito obrigado por ter me recebido com tanta educação em sua loja de revenda de veiculos, Feirão dos Automoveis, inclusive este exemplar esta à venda na loja, e eu indico este autentico ultilitário esta todo original, unindo sua originalidade de época com o conforto da atualidade, tendo ar condicionado, direção hidraulica, vidros elétricos e fora todo o conforto que esse gracioso veiculo oferece. Então o que esta esperando? O E-mail da loja é ( feiraodosautomoveis@hotmail.com ).Entre em contato com a Senhora Delmaires e pode fechar a compra. ( 94 ) 3321-6632.

                  Esta é a placa de identificação, para terem a noção da originalidade desse exmplar. Motor, câmbio, volante, bancos, todos acessorios são originais da época.                  

O BRASILIA DO BRASIL

                  O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. (Definido internamente como modelo/tipo "102") Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem à então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.
                 O Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a serem projetados e construídos fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. O então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leidig, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. O modelo deveria oferecer mais espaço, deveria utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. Após uma série de protótipos, finalmente José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final. Semelhante a uma "mini-Variant", com uma versão modernizada da dianteira desse veículo, era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, maior espaço interno, ampla área frontal envidraçada, satisfatório porta-malas dianteiro e uma prática tampa hatchback para o porta-malas traseiro. O design retilíneo da carroceria, com linhas suaves e equilibradas, foi inovador na época. Esta característica privilegiava um amplo espaço interno para os passageiros, algo difícil de se encontrar na época em carros do segmento do Brasília
                
               Quando lançado, em 1980, o Gol não competia diretamente com o Brasília, uma vez que possuía um motor menos potente (o mesmo boxer, porém com 1,3 litro). Porém, ao lançar o Gol 1,6 litro em 1981, a Volkswagen decretou o fim do Brasília, uma vez que temia que o modelo antigo tirasse uma fatia do mercado do novo projeto. No entanto, a produção do Brasília continuou em ritmo mais lento durante todo o ano de 1981, sendo até mesmo apresentados os modelos 1982 ainda no final de 1981. As derradeiras unidades do Brasília deixaram as linhas de produção no mês de março de 1982.
              Mesmo muitos anos depois de ter sido descontinuado, é um carro comum nas ruas do Brasil, principalmente no interior e nas periferias das grandes cidades. Embora devido ao seu grande volume de produção e o carro não tendo ainda atingido o status de clássico, um modelo bem conservado já atinge boa cotação no mercado de usados, além de ter seus apreciadores em clubes de veículos VW.

GOL, NASCE O FENOMENO DE VENDAS

                  Ele é o carro mais vendido da história do Brasil e já conquistou sucesso comparável ao do lendário Fusca. O Gol é o maior sucesso da Volkswagen no país e chega ao seu 30º aniversário em plena forma.

O Gol começou a nascer na segunda metade dos anos 70. A filial brasileira da VW já estudava a possibilidade de aposentar o Fusca, tanto é que a montadora havia desenvolvido a Brasília justamente com este objetivo. O modelo foi um sucesso, mas a Volkswagen queria um carro mais compacto e robusto, pronto para encarar as (péssimas) estradas brasileiras.

Em maio de 1980, o Gol chegava ao mercado brasileiro. Vendido em duas versões (básica e L), o hatchback impressionava pelo design moderno, inspirado no belo esportivo Scirocco. O interior lembrava outros modelos da marca, como o Passat e a Variant II. O calcanhar-de-aquiles do Gol era o motor 1.3 refrigerado a ar e de carburação simples, emprestado do Fusca, que pedia água na hora de acelerar. Os parcos 42 cv faziam com que o carro acelerasse de 0 a 100 km/h em 22 segundos, atingindo a velocidade máxima de 130 km/h.

Em 1981, a Volkswagen tentou corrigir o erro ao oferecer o motor 1.6 a ar de carburador duplo e 51 cv. Enquanto isso, a família BX crescia com a chegada do sedã Voyage, da perua Parati e da picape Saveiro. Dois anos mais tarde, o Gol ganhou sua primeira versão esportiva. O Gol GT tinha um motor 1.8 equipado com comando de válvulas do Golf GTI alemão, que desenvolvia 99 cv e um torque máximo de 14,9 mkgf. O carro partia da imobilidade e atingia os 100 km/h em 9,7 segundos, chegando à velocidade final de 180 km/h.

A linha 1985, enfim, trazia um motor 1.6 arrefecido a água, mas somente para as versões S e LS, oferecido juntamente com uma nova dianteira (a mesma do Voyage). A primeira reestilização veio dois anos mais tarde e trazia mudanças como uma frente mais baixa, para-choques plásticos e lanternas maiores. Entre as novas versões, o GT cedia seu lugar para o GTS, incrementado com faróis de neblina integrados ao para-choque e um vistoso aerofólio traseiro. 1987 também ficou marcado como o ano em que o Gol se tornou o carro mais vendido do Brasil, posto que ocupa até hoje.
                Em 2010, a Volkswagen celebrou o 30º aniversário do Gol como uma festa em São Paulo (SP). De quebra, o público que foi ao evento ainda viu o emplacamento do primeiro Gol com placa preta do Brasil. O modelo 1980 recebeu o certificado que atesta a originalidade do veículo, concedido apenas a carros com mais de 30 anos de fabricação e que o classifica como um legítimo automóvel de colecionador. Neste ano, o Gol caminha para fechar seu 24º ano na liderança de vendas e não parece dar sinais de que vai abdicar do trono tão cedo.
               Acima, a ilustração do primeiro exemplar do GOL no Brasil. E ninguem sabia q este seria o carro mais vendido de todos os tempos no Brasil.

PASSAT BRASILEIRO

                         Lançado em 1973 já no modelo 74, o Passat chegaria para revolucionar os modelos da Volckswagen q tinham os motores refrigerados à ar e eram posicionados na traseira dos carros. O passat chegava com motor posicionado na frente e refrigerado à água, e seria a grande novidade da Volckswagen para seus clientes, sendo o primeiro carro da Volcks refrigerado à água em solo brasileiro. Ele foi tão bem aceito pelos brasileiros q ficou com o título de " o carro mais moderno do brasil ", status q conservaria por quase uma década. O Passat foi lançado com motor de 1500 cilindradas e com 65 cavalos de potencia, era muito ágiu e robusto, e muito querido pelos jovens. O reinado do Passat como " o carro mais moderno do Brasil ",só seria abalado oito anos depois de seu lançamento, em 1982, quando a GM colocou o Monza no mercado. Mesmo assim, o Passat ainda passaria por várias modificações e sobreviveria até 1988, quando seria retirado de linha, após vender 800 mil unidades em 14 anos de vida.
                      Na verdade o Passat era para sair de linha em 1985, mas devido as exportações para o Iraque isso não aconteceu. Mas no dia 02 de Dezembro de 1988, o Passat sairia de sena. Deixando saudades e marcando uma era. Podemos afirmar q o Passat é um grande carro e fez varios fãs pelo Brasil à fora.
                    Esta postagem é dedicada aos fãs, desse q foi o sinônimo de evolução automobilistica no Brasil, PASSAT.
                   Acima um autentico modelo 74, ou seja o modelo em q ele foi lançado no Brasil.

ZÉ DO CAIXÃO OU SABONETEIRA ?

               O Brasil viu em dezembro de 1968 a estreia do VW 1600, um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cilindradas, instalado na traseira.
Acomodava quatro passageiros e os levava até cerca de 135 km/h. A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparentemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Zé do Caixão", talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famoso cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país, era "Saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Zé do Caixão", também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.
              Acima um modelo nas formas originais, de 1969. É bom lembrar q o VW 1600, foi o primeiro carro de quatro portas criado pela Volckswagen no Brasil.

FIAT 147

                      FIAT - Fábrica Italiana di Automobili Torino - foi fundada em 1899, por trinta acionistas. Um deles era Giovanni Agnelli, cujos descendentes assumiram a direção da empresa. No Brasil, a Fiat chegaria em 1975 e seria a primeira montadora à construir sua principal fábrica fora do ABC paulista. O local escolhido foi Betim - MG, cidade vizinha à Belo Horizonte - MG. Na época, dizia-se q a montadora não sobreviveria fora de São Paulo, porque a rede de fabricantes de autopeças e a mão-de-obra especializada estava no ABC. A aposta da Fiat em Betim abriria as portas para diversos Estados oferecerem benefícios às montadoras.
                     Em 1976 a Fiat lança seu primeiro veiculo, o FIAT 147. O modelo marca a estréia da Fiat no Brasil. É um árduo começo para a montadora, pois muitos brasileiros olhavam com desconfiança para o motorzinho de 1050 cilindradas. Em 1979, ele é o primeiro carro de série movido à álcool no Brasil.
                    O FIAT 147, se estabilizou melhor no comércio automobilístico porque em época de crises mundiais de petróleo o FIAT 147 tinha a fama do carro mais economico da categoria. E apesar de ter um motor de poucas cilindradas ele era bem espertinho.

POTENCIA À CORES

                        Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o verde, que indicava que o motor era o 151S com carburação Weber 446 com corpo duplo, o azul, que indicava o motor151com carburador Solex H40 de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool com carburador Solex H34 de duplo estágio.
                               

                              

OMEGA O SUCESSOR DO OPALA

                       Lançado em 1992 como alternativa ao já tecnologicamente combalido Opala, o Omega só conseguiu algum sucesso em seus dois primeiros anos de vida. Em 1993, vendeu 31 mil unidades, seu recorde; mas, em 1997, as vendas já haviam desabado para menos de 6 mil, e continuava em queda livre. Se o Opala vendera quase 1 milhão de unidades em seus quase 25 anos de existencia, uma média de 40 mil por ano, o Omega saiu do mercado sem sequer ter atingido a marca de 100 mil em 6 anos, menos da metade da média do Opala, e num universo de consumidores muito maior.
                      No fim dos anos 90, o segmento de carros grandes virou um nicho de mercado. E eles só subsistem porque não são comprados, são emprestados: boa parte dos carrões q saem das montadoras é concedida pelas empresas como benefícios à funcionários graduados. Quem precisa botar a mão no bolso prefere um carrinho.
                    Em 1998, o último Omega sairia da linha de montagem da GM, encerrando - pelo menos temporariamente, só não se sabe até quando - a era da produção dos carros de grande porte no Brasil.
                   Atualmente o Omega esta na sua terceira geração sendo importado da Austrália.

A OBRA PRIMA DA GM

       Em 1968 nasce o OPALA com motor 230 polegadas cúbicas, e 3800 cilindradas.
      1970 - a GM cria o motor de 250 polegadas cúbicas, e 4100 cilindradas.
      1971 - É criado o OPALA SS ( SUPER SPORT ) carregando o motor 250" , 4100 cil., e a responsabilidade de enfrentar os grandes carros esportivos da época, coisa q ele fez com grande facilidade.
      Em 1974, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com pistões mais leves, bielas mais longas, virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2474 cm³ (151 pol³), onde ganhava-se grande suavidade no funcionamento, permitindo-se regimes de rotação mais elevados e um dirigir mais confortavel.
       Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como 151-S, com novo coletor de admissão de alumínio, carburador de corpo duplo. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente e o carro mais chamativo na opção SS.
       Em 1975, a linha Opala (que recebia uma reestilização mais abrangente) ganhava a versão perua, a Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria da Opel Rekord C Caravan, trazia grande espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.
       Em 1976 estreiava o motor 250/S com tuchos mecânicos (apenas nesse ano), e taxa de compressão elevada em 0,7 ponto, o que levou a revista 4 Rodas a elegê-lo o carro mais veloz do Brasil, com 190,47 km/h, superando o Dodge Charger da Chrysler, e o Maverick da Ford.
       Para o ano de 1980, o Opala passou por uma mudança de estilo para se adequar à moda das formas retangulares dos carros. A frente e a traseira tinham faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. Também surgiria a versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala Diplomata e Comodoro. Na mesma década de 80, o Opala passou a contar com suspensão mais eficiente e freios dianteiros a disco duplo, melhores que os antigos sólidos; com a nova suspensão, o Opala ganhava em estabilidade e segurança: antes indeciso em curvas oscilantes e arrancadas fortes, passou a transmitir mais confiança ao motorista.
        Em 1981 mudava por dentro, ganhando um novo painel de instrumentos. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro; a partir de 1985, recebia vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, aquecedor interno, volante com regulagem de altura, dentre outros recursos que o mantinham no topo da linha da GM brasileira. A partir daí, seguiram vários retoques em detalhes estéticos e aprimoramentos mecânicos, elétricos e de conforto até o fim da sua produção.
        O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. À ocasião de seu encerramento, mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul, em protesto a retirada do modelo de linha.
         Na proxima postagem iremos saber porque o Opala tem diferentes cores de motor, e o q representa essas cores. Até lá.

O BESOURO CRIOU ASAS

                   De sua criação em 1936 à Junho de 1996, quando foi criado o último Fusca no Brasil, são 60 anos de história desse q foi o carro mais vendido do Brasil; até a quebra de seu recorde pelo seu sucessor o nosso conhecido GOL: Que atualmente tem o título do carro mais vendido e popular do Brasil, com mais de 3,3 milhões de unidades vendidas. Mas voltando ao besouro digo Fusca, ao longo do tempo ele foi se popularizando e foi e ainda é, um dos carros mais querido do Brasil. Ele foi se aperfeiçoando, seus usuários iam criando projetos e equipando do jeitinho brasileiro, dando um toque mais especial; colocando acessórios diferenciados como, rodas de liga leve, pinturas personalizadas, som de auta qualidade e outros, criando assim um carro com sua cara e seu gosto. E o Fusca tinha essa vantagem de ser um carro muito fácil de se equipar, porque ele aceitava todo tipo de acessórios, dando assim a possibilidade de novas ideias na carroceria do besouro. É como diz o ditado popular,"O FUSCA NÃO TEM IDADE " basta querer e deixamos ele novinho novamente. Até nos dias atuais o Fusca esta entre os carros mais comercializados do Brasil. Pelo jeito o besouro ainda vai viver mais uns 60 anos. Depois do Brasil, o Fusca ficou sendo fabricado no México, Até no ano de 2003.

O NASCIMENTO DO BESOURO

                

Em 22 de junho de 1934, era assinado o acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche, estabelecendo que a empresa de engenharia de Porsche deveria desenvolver o modelo e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses. Mas o cronograma atrasou e o carro só ficou pronto em 1936. Porsche testava o primeiro protótipo de fusca, com motor refrigerado a ar, câmbio seco de quatro marchas e sistema elétrico de seis Volts. Os primeiros carros não tinham quebra-ventos nem pára-choques ou vidro traseiro e as portas se abriam ao contrário das atuais. Mas em 1936, o protótipo do Fusca ganhou carroceria semelhante à atual. Em 1937, outros 30 protótipos foram testados com o apoio da indústria automobilística alemã. A partir de 1938, foi iniciada a construção de uma fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do modelo. Só em 1959 o Fusca (então com o nome de Sedan 1.200) começaria a ser fabricado no Brasil.

OPALA SS 79

                       O OPALA SS foi lançado em 1971, para competir com os esportivos da época; com o motor 3800 com 125 CV de potencia o SS não deixava à dejesar de jeito nenhum. Com suas rodas exclusivas, volante de tres barras, bancos individuais,câmbio de 4 marchas no assoalho, e pintura e  faixas laterais com as siglas SS estampada nas laterais: o capô tambem ganhou um toque esportivo, com o centro pintado de preto ( cor predominante das faixas do SS ). A taseira não iria ficar de fora, o painel traseiro onde fica as lanternas tambem foi pintado.Até a tampa do tanque leva as siglas SS. O modelo SS só teve uma versão 4 portas q foi em 1971.Todos os ítens, faixas e acessorios citados aqui, são todos exclusivos do modelo esportivo OPALA SS. O SS foi lançado até 1979, com a saída do Ford Maverick do mercado, A Chevrolet se preocuparia agora  em mudar o visual dos componentes da carroceria,  e se atualizar e acompanhar a evolução do mercado; apartir de 1980 isso aconteceu. Mas isso já é outro assunto, em outra postagem. Até lá.